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◇立足于我国航运强国建设战略需求，目前涉外海事法治人才尤其是高层次人才短缺问题尤为突出，成为导致我国海事仲裁败诉率居高不下的重要原因

◇在处理涉外法律业务时，我国涉外海事法治人才无论在法律、语言还是文化认同上都处于不利地位

◇着力构建“外向型”的中国海商法自主知识体系，培养更多“法律+”跨领域复合型人才，持续强化涉外海事法治人才的实战能力

中国船企在涉外合同纠纷方面胜诉率极低，九成案件选择在伦敦仲裁，结果“十案九败”——大连海事法院联合行业专家撰写的一份专项研究报告显示。

记者近期采访了解到，立足于我国航运强国建设战略需求，目前涉外海事法治人才尤其高层次人才短缺，成为导致我国境外海事仲裁败诉率居高不下的重要原因之一，我国涉外海事法治人才培养机制有待完善。

加强涉外法治建设是推进高水平对外开放、应对外部风险挑战的当务之急。受访专家建议，从提高国际规则制定话语权、完善高层次人才培养机制等方面着力，以实践为导向，加快培养一批政治立场坚定、专业素质过硬、通晓国际规则、精通涉外法律实务的涉外海事法治人才，为我国航运强国建设提供强力支撑。

折射人才短缺窘境

据业内相关机构统计，2008～2017年造船业下行周期，约有2000起中国船舶企业相关案件在伦敦仲裁，90%的案件以败诉告终，经济损失严重，有些企业因仲裁失利被迫进入破产重整。近几年，败诉率依然居高不下。在这背后，折射出我国高层次涉外海事法治人才短缺的窘境。

上海海事大学法学院教授、海商法研究中心主任胡正良介绍，我国涉外海事法治人才主要由大连、上海、广州和集美等地的四所航运类高校培养，目前每年毕业的本科生、硕士和博士数量在五六百人左右。

“人才培养的绝对数量并不少，但高层次人才尤其是具有处理涉外海事法律事务丰富经验的人才非常缺。”胡正良表示。

“这突出表现在三个方面。”广东省航运法学研究会副会长、广州航海学院海事法律与交通管理学院副院长张敏说，一是中国人在重要国际航运和海事组织中的雇员占比不足2%；二是我国国际海事司法与仲裁影响力有限，尽管中国海事法院受理的案件数量居世界首位，但具有国际影响力的裁判案例较少；三是重大涉外航运案件中，中国律师主导并胜诉的案件占比低。

在海南中远海运环保科技有限公司总经理黄武林看来，近三十多年，我国航运业迅速崛起，但从全球航运业总体情况来看，我国航运业发展时间尚短、基础薄弱。表现之一，即是涉外海事法治人才的数量和质量与我国航运业的国际地位并不匹配。

大连海事大学法学院院长、辽宁省海商法研究会会长朱作贤等受访专家表示，造成我国高层次涉外海事法治人才短缺的一个重要原因，是海商法的国际统一性强。目前，海事国际公约、统一化的民间规则或标准合同大多由以英国为代表的西方国家主导形成，航运保险、国际仲裁等也由英美控制。在处理涉外法律业务时，我国涉外海事法治人才无论在法律、语言还是理念上都处于不利地位。

张敏表示，海商法具有特别法属性和很强的实践性。我国高校教育存在“法律与航运实务割裂”现象，校企合作浅层化，航运企业与法学院联合培养项目多停留于短期实习，容易出现“懂一般法学的不懂海商法”“懂法律的不懂航运”“懂航运的不懂国际规则”等问题。

从产业端来看，航运企业缺乏对涉外海事法治人才的培养和塑造，日常经营中的法律意识和谈判能力不强。比如，我国造船企业的船舶建造和买卖合同，在条款中明确选择在伦敦仲裁的比例至今仍然很大，将纠纷解决的话语权和主导权交给了境外法律服务机构。

影响航运要素聚集

受访专家表示，高层次涉外海事法治人才短缺，正在制约我国航运强国建设。这首先体现在，高层次法治人才短缺导致相关企业法律意识普遍不强。

中船黄埔文冲船舶有限公司经营部总经理陈雷认为，过去一段时间里，中国造船企业重视达成交易，对合同约定权利、义务以及争议解决条款的理解和应用存在偏差。因此，诸多船舶建造和修理合同在伦敦仲裁失败，带来巨大经济损失。

胡正良表示，企业法务人员在合同履行环节参与不充分甚至没有参与，或由于知识和经验不够丰富而没有发挥应有的法律风险防范和应对作用。而且，一些法务人员不注重相关文件的签署和各项证据的收集与保存，以致争议仲裁或诉讼时经常缺乏对我国企业有利的证据。

其次，企业应对境外仲裁或诉讼的能力不强。目前，我国航运企业涉外合同普遍按照境外当事人的要求，约定适用外国法律并在外国进行仲裁或诉讼解决争议。这使得纠纷发生后，不得不到境外仲裁或诉讼。胡正良表示，争议发生后，我国企业在委托国外律师、指定仲裁员、提交证据、和解或调解等方面经验不足。

“下一步，新能源船和智能船的广泛应用，以及伴随贸易战所产生的新的海事法律问题，都涉及国际规则的运用和竞争，这对我国高层次涉外海事法治人才应对仲裁和诉讼的能力提出了更大挑战。”陈雷说。

我国航运产业链发展因此受到制约。高层次涉外海事法治人才短缺，导致高层次海事法律服务流失到境外或被外资占据垄断地位，由此产生了一系列影响我国航运产业链发展的问题。

海事金融服务发展滞后。张敏举例说，一些海事法院近年来受理的船舶抵押纠纷中，因担保条款存在瑕疵而导致执行延迟的情况时有发生，反映出企业法务人员涉海事金融和保险类服务专业能力不足。

智能航运法律服务跟不上。2024年知网“高被引”学者中，海事法学领域入选者不多，且研究主题集中于海洋政策、渔业权等传统领域，未见智能航运法律专项研究者。

“高层次涉外海事法治人才短缺，导致航运企业法律风险识别能力不高，增加交易成本，进而影响航运要素集聚、迟滞国际航运中心建设。”张敏表示。

争取更大话语权

受访专家建议，从提高国际规则制定话语权、完善人才培养机制等方面入手，促进高层次涉外海事法治人才培养与我国作为世界第一航运、造船和海上贸易大国地位相匹配。

一方面，更加积极争取国际航运领域的规则制定话语权。

“不能把‘与国际接轨’绝对化、标签化。”朱作贤建议，全面分析现行国际海事规则哪些于我有利、哪些对我不利，分轻重缓急按策略寻求打破不公平规则的方法和路径。同时，敢于引领新的国际规则，特别是加大力度参与航运数字化、智能化以及绿色航运等新兴领域的国际规则制定，更加主动地在国际舞台上争取“新赛道”话语权。

另一方面，加快完善高层次实战型涉外海事法治人才培养机制。

近年来，我国对涉外法治人才培养高度重视，并于2023年在全国成立多家国家级涉外法治人才协同培养创新基地，不断探索以实践为导向的拔尖创新法治人才培养新机制。朱作贤建议，着力构建“外向型”的中国海商法自主知识体系，培养更多“法律+”跨领域复合型人才，持续强化涉外海事法治人才的实战能力。

张敏建议，构建涉外海事法治人才培养的国家标准体系，提升人才培养规范化水平，明确培养目标、课程设置、教学质量评估等方面的标准，确保人才培养质量。同时，加强师资队伍建设，培养和引进一批具有国际视野和丰富实践经验的涉外法治师资，提高教学水平和科研能力。

航运、造船等企业也应更加重视依法合规防范法律风险。胡正良表示，企业法务人员应切实参与到涉外合同订立、履行和纠纷解决的各个环节，充分发挥防范法律风险作用，提升解决纠纷的实际能力。

此外，受访专家建议，持续提升我国海事法院和高级人民法院审理海事案件法官的专业性，更加重视提高仲裁员专业性和仲裁质量，大幅增强境外当事人对于在我国解决海事纠纷的信任度，推动更多涉外海事纠纷在国内解决。