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修法背景与制度定位：从分散到体系化的涉外海事法律适用规则

1.章节位移与体例调整：从原法第十四章到新法第十五章

原《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)设第十四章“涉外关系的法律适用”(第二百六十八至二百七十六条)9个条文，偏居法末，且遗漏了船舶留置权、担保物权受偿顺序、船舶油污损害等冲突规范。新《海商法》将其调整为第十五章“涉外关系的法律适用”(第二百九十五至三百零五条)，共11个条文，置于第十四章“时效”之后、第十六章“附则”之前。条文数量的扩张与内容的调整，使涉外海事冲突规范由零散的“规则补丁”发展为覆盖合同、物权、侵权、责任限制、油污责任与公共利益保留的完整体系：第二百九十五条为合同冲突规范，第二百九十六至三百条为船舶物权冲突规范，第三百零一至三百零四条分别为船舶碰撞、共同海损、海事赔偿责任限制和油污损害责任冲突规范，第三百零五条为公共利益保留。此次修法旨在“适度统一国内和国际两个市场的海商规则”，并“合理借鉴最新海事国际公约的成果”，涉外关系章的体系化正是这一思路的投射。

2.修法思路：衔接《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《涉外民事关系法律适用法》)的特别法定位

新法第十五章并非在冲突法领域另起炉灶，而是嵌入《涉外民事关系法律适用法》确立的国际私法框架。一方面，将散见于司法解释与裁判规则的冲突规范成文化，提升可预期性；另一方面，主动与《涉外民事关系法律适用法》保持一致——如船舶碰撞责任引入当事人意思自治，即与《涉外民事关系法律适用法》第四十四条相衔接。这种“特别法—一般法”的协调，亦契合本次修法在时效等领域“特别诉讼时效回归《中华人民共和国民法典》(以下简称《民法典》)一般规定”的体例逻辑。从更广阔的视域看，第十五章的修订与全书“适应航运单证电子化”“健全海洋生态环境保护”等主线彼此呼应，共同服务于高水平对外开放与海洋强国建设。

合同领域：意思自治的坚守与第四章强制适用的突破

1.“以意思自治为主、最密切联系为辅”原则的重申(第二百九十五条第1款)

新法第二百九十五条第1款延续原法第二百六十九条基本立场，确认海上货物运输、旅客运输、船舶租用、海上拖航、海难救助、海上保险等各类海商合同的当事人可自由选择合同准据法；未选择的，适用与合同有最密切联系国家的法律。该款中“法律另有规定的除外”的“法律”仅指我国法律，不包括外国法；当事人选择限于实体法，且选择时间可延展至纠纷发生后，甚至可事后协商变更。这一规定在尊重商事合同自由的同时，为强制性规则介入预留了空间，也与本次修法将航次租船合同回归合同自由本质的取向相互印证。

2.进出中国港口国际海上货物运输合同的强制适用(第二百九十五条第2款)

本次修订最具标志性的制度突破，是新增第二百九十五条第2款：“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”该款以单边冲突规范排除了意思自治与最密切联系原则的适用空间。

此种规定主要基于三重考量。其一，新法第四章承运人责任制度以《海牙-维斯比规则》为基础，合理吸收《汉堡规则》《鹿特丹规则》的成熟制度(如电子运输记录、实际承运人定义)，具有国际先进性；强制适用既能彰显中国法院审理的正当性，又可避免适用外国法产生的理解偏差。其二，第四章强制适用涉及一国国内法的域外效力，而进出中国港口的运输合同与我国领土及合理利益存在真实联系，中国行使立法管辖权具有国际法上的合理性。从比较法观察，英国、澳大利亚、加拿大、印度等国的海上货物运输法强制适用于本国出口提单，美国、法国、比利时、利比亚等国适用于进出口本国的提单，以单边冲突规范实现本国海商法的域外适用并非我国独创。其三，在立法技术上，相较于“直接适用的法”方案，以单边冲突规范规定强制适用在效力程度上更为适宜，契合海上货物运输合同的商事属性。

尽管有观点担心第四章强制适用可能违背合同自由原则与海商法立法目的，但经充分调研，立法者认为规定本内容极为必要：海上货物运输法律的强制适用属于一国国内法的域外效力问题，只要与本国领土或合理利益存在真实联系，即具国际法上的正当性。其实践意义可由“美国总统轮船公司无单放货案”“江苏省纺织品进出口集团股份有限公司诉北京华夏企业货运有限公司上海分公司”等海上货物运输合同无单放货赔偿案等透视。新法生效后，凡装、卸货港位于我国境内的此类合同，当事人约定适用外国法的条款将因违反第二百九十五条第2款而无效——我国由此在提单运输领域确立了保护本国航运秩序与货方利益的“强制适用”防线。

物权领域：船舶物权冲突规范的体系化补强

1.船舶所有权与抵押权：船旗国法的一般规则与建造中船舶的连接点创新(第二百九十六、二百九十七条)

新法第二百九十六、二百九十七条延续“船舶所有权、抵押权适用船旗国法律”的国际通例，并针对修法前的立法漏洞作了三处补强：其一，将表述由“取得、转让和消灭”精简为“设立、变更、转让和消灭”，与《民法典》物权编术语协调；其二，新增船舶移籍时所有权、抵押权法律适用规则，明确变更后适用新船旗国法，但光船租赁引起的船旗变更除外——此系因光船租赁并不改变船舶所有权状况，依原船旗国法确定更为明确稳定；其三，新增建造中船舶所有权、抵押权的法律适用，已登记的适用登记国法，未登记的适用建造地法。建造中船舶并非海商法意义上的船舶，本无船旗国，以登记国或建造地(物之所在地)为连接点，既顺应国际公约的立法潮流，也符合《涉外民事关系法律适用法》第三十七条“物之所在地法”的基本理念。

值得一提的是，本次修法在海上保险领域亦回应了造船大国需求——新增“建造中船舶保险合同”明文化，与建造中船舶物权冲突规范的完善形成体系呼应，共同提升了我国作为造船大国的法律确定性。

2.船舶留置权、优先权与担保物权受偿顺序：物之所在地法与法院地法的功能分工(第二百九十八至三百条)

新法第二百九十九条新增船舶留置权适用“被留置地法律”，填补了原法仅在实体法(第二十五条)规定留置权、却未在冲突法层面规范的空白，契合“物之所在地法”的一般原理。第二百九十八条船舶优先权、第三百条担保物权受偿顺序则适用法院地法律——前者因涉及受偿顺序等程序及公共政策问题，后者因与执行程序密切相关，均以法院地为系属。这一“物权—程序”的功能分工，既维护了留置权人对权利的可预期性，也保障了判决的执行效率，并与美国《船舶抵押权法》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》等国际立法例保持一致。值得注意的是，船舶留置权(被留置地法)与船舶优先权、担保物权受偿顺序(法院地法)可能指向不同法域：例如船舶被留置于A国、债权人却在我国起诉时，留置权问题依A国法，而优先权及受偿顺位依我国法。这种精细分工，正是为了避免单一连接点导致的规则错位。

侵权与责任限制领域：意思自治的渗透与公共利益的扩容

1.船舶碰撞与共同海损：当事人意思自治原则的引入(第三百零一、三百零二条)

本次修订将当事人意思自治由合同领域扩展至侵权与海损分摊领域。第三百零一条在保留“侵权行为地法—法院地法—共同船旗国法”阶梯式冲突规范的基础上，新增“船舶碰撞发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”，并将冲突规范的范围由“损害赔偿”扩展至“船舶碰撞责任”，涵盖碰撞构成与责任认定。第三百零二条则区分共同海损理算(适用理算地法)与分摊请求(当事人可协议选择，未选择适用航程终止地法)，分别配置准据法。

这一变革具有坚实的司法基础。在“环某船舶租赁公司诉天某财富公司船舶碰撞损害责任纠纷案”(最高人民法院指导性案例236号)中，法院已依据《涉外民事关系法律适用法》第四十四条认可碰撞当事人对法律适用的事后协议。新法将这一裁判规则上升为立法，既遵循国际私法“意思自治向侵权领域渗透”的最新趋势，也与《1977年统一船舶碰撞若干规则的国际公约》第四条相衔接。就共同海损而言，理算地与航程终止地、法院地并无必然重合，故区分理算与分摊请求分别配置准据法更具合理性；否则，若僵化适用理算地法，恐难解决分摊前置问题。

2.海事赔偿责任限制与船舶油污损害：法院地法与结果发生地法(第三百零三、三百零四条)

第三百零三条维持“海事赔偿责任限制适用法院地法律”的传统规则，理由在于责任限制涉及大量程序问题，且若依其他规则确定准据法，可能导致同一案件需适用不同法律处理限制问题。第三百零四条与新设第十二章“船舶油污损害责任”相呼应，新增规定“船舶油污损害责任，适用油污损害结果发生地法律”。该连接点的选择，既符合侵权结果发生地法的一般原理，也与《1969年国际油污损害民事责任公约》以“污染损害结果发生地”界定适用范围的立场一致；结合本次修法新增船舶油污损害责任章、健全海洋生态环境保护制度的整体取向，有利于在生态文明框架下给予受害人充分赔偿。需指出的是，第三百零四条冲突规范与新设第十二章实体规则构成表里关系：第十二章确立漏油船舶所有人的无过错责任、强制责任保险与赔偿基金，第三百零四条则确保此类请求在涉外情形下依“结果发生地法”确定准据法，二者共同织密船舶污染防治的法律之网。

3.公共利益保留：从“社会公共利益”到“公共利益”的范式扩展(第三百零五条)

第三百零五条保留公共秩序保留条款，但删除了原法第二百七十六条中“国际惯例”的相关表述，与《涉外民事关系法律适用法》第五条保持一致；同时，将“社会公共利益”调整为“公共利益”。这一表述变化看似细微，实则意义重大：随着国际局势变化，“社会公共利益”已不足以涵盖国家安全、制裁与反制裁等新问题；本次修法将公共政策保留的外延扩展至国家主权、安全与发展利益，充实了对外斗争的法律工具箱。从立法演进看，草案审议中曾将公共政策保留扩展为适用“国际条约、外国法律或者国际惯例”并涵盖“国家主权、安全和社会公共利益”，最终审议通过的第三百零五条凝练为“依照本章规定适用外国法律，不得损害中华人民共和国的公共利益”，既与《涉外民事关系法律适用法》第五条保持一致，又为国家安全与反制裁等新问题预留了制度空间。在适用时，仍应参照相关司法解释从严掌握，避免其沦为随意排除外国法适用的工具；这与本次修法在救助等制度中将环境公益确立为不可约定排除之强制义务的价值取向亦相贯通。

结语

新《海商法》第十五章的修订，既非对原法冲突规范的简单修补，亦非对国际公约的被动继受，而是在“适度统一国内国际两个市场海商规则”思路下的体系重构。它以意思自治为主线的合同冲突规范为基点，以单边冲突规范确立的第四章强制适用为突破，以船舶物权、侵权与责任限制的精细化连接点配置为延展，并以扩容的公共利益保留为底线，呈现出“尊重商事自由、衔接国际私法框架、维护本国合理利益”的鲜明取向。

当然，规则的落地仍有赖于司法实践与司法解释的协同。展望未来，司法解释可在三方面予以回应：其一，明确第二百九十五条第1款与《涉外民事关系法律适用法》第六条(多法域国家内部法确定)的衔接路径；其二，厘定建造中船舶所有权、抵押权冲突规范的适用边界，防止“建造中船舶”概念的不当扩张；其三，细化公共利益保留的谦抑适用标准，使其既不缺位也不被滥用。唯有立法供给与司法智慧的持续对话，方能令这部“涉外法律”真正服务于航运强国与海洋强国建设。